"Феликс Дзержинский"

История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД20, имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина, впоследствии Героя Социалистического Труда, с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Это его комсомольская паровозная бригада выступила с почином - удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива, увеличивать пробег между ремонтами, повышать вес поездов и техническую скорость движения, экономить топливо. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.

Обращаясь к истории паровоза серии ФД20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД20 - именно тот, который осваивал Лунин, - и помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг - встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.

Локомотив серии ФД20 - мощный товарный паровоз советского производства - был создан в годы первой пятилетки. В то время бурный рост промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.

Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях были уложены рельсы типа IIа (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т, то эта цифра и принималась как расчетная.

Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес локомотива - 100 т, а затем и число движущих осей - 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли средней и низкой калорийности.

Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению нашей промышленностью нового типа локомотива с осевой формулой 1-5-1.

Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения, уже через 100 рабочих дней - срок невиданный в практике локомотивостроения - передал рабочие чертежи Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода: Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД20 в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского.

В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.

Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером - винтовым углеподатчиком. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.

Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.

Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии ЭУ. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены противовесы движущих колес и т.д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах, использовались в других локомотивах.

ФД20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные в народном хозяйстве электровозы.

 

Товарный паровоз серии ФД

Осевая формула
1-5-1
Вес в рабочем состоянии
134 т
Сцепной вес
101 т
Диаметр движущих колес
1500 мм
Диаметр цилиндров
670 мм
Ход поршня
770 мм
Давление пара в котле
15 атм
Температура перегретого пара
350° С
Испаряющая поверхность котла
295 кв.м
Площадь колосниковой решетки
7 кв.м
Конструкционная скорость
85 км/ч
Расчетная сила тяги
23 300 кг
Мощность при расчетной силе тяги
2000 л.с.
Максимальный КПД при испытаниях
6,5%

 

  Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Паровозы

Главная
Серия ФД - часть 2
Принцип работы паровоза в действии